پس از بازگشت، سیتروئن کارگاه کوچکی را در پاریس راه اندازی کرد تا همان چرخ دنده ها را تولید کند و در عین حال حق امتیاز ساخت آن ها را به شرکت های دیگری مانند اشکودا نیز بدهد.
با آغاز جنگ جهانی اول در1914، سیتروئن با زیرکی توانست سرمایه خود را افزایش دهد و وارد کار تولید جنگ افزار شود. تا پایان جنگ در 1918، سیتروئن بیش از 23 میلیون گلوله خمپاره برای ارتش فرانسه تولید کرد. او که حالا ثروت زیادی به دست آورده بود. یک سال بعد وارد صنعت خودروسازی شد. رونمایی از اولین نمونه ی خودروی تیپ A10CV او در مِه 1919 با حاشیه و سرو صدای زیادی همراه بود، چرا که با قیمتی بسیار ارزان تر از رقبای شناخته شده اش به بازار امد. آن زمان روال به این صورت بود که ابتدا شاسی را به خودروساز سفارش می دادند و بعد بدنه را از شرکت بدنه ساز می خریدند؛ اما تیپ A به صورت کامل به بازار آمده بود، با امکاناتی که قبلا فقط روی ماشین های گران تر دیده می شد، سیتروئن در طی دو هفته 16 هزار سفارش ثبت کرد.
این موفقیت آندره سیتروئن را تحریک کرد تا طیف کاملی از یک مدل را تولید کند. او خیلی زود به ارزش بازاریابی پی برد و به دنبال راه های جدید و خلاقانه ای بود تا بتواند عموم مردم را به خرید محصولاتش ترغیب کند. خودروی کوچک و سه نفره CV5 با موتور 856 سی سی که در 1922 رونمایی شد، هرچند ماشینی کاملا ساده بود، اما سیتروئن زیرکانه توانست آن را خودرویی زنانه معرفی کند. CV5 موتور استارت الکتریکی داشت و همین ویژگی کافی بود تا به عنوان خودرویی اایده آل برای بانوان تبلیغ شود، چرا که برای روشن شدن نیازی به چرخاندن هندل نداشت. خیلی زود خانم ها برای خرید این ماشین کوچک و کامل صف کشیدند. آندره سیتروئن در تلاش و جستجو برای یافتن «قدم بزرگ» بعدی در خودروسازی، مخارجی داشت که هرگز نمی توانست به راحتی آن ها را مدیریت کند. در اوایل 1934، تنوع محصولات او به 76 مدل می رسید، به همراه مجموعه ای از شاسی و بدنه هایی که دائما در حال تغییر و تکامل بودند. علاوه بر این تعدادی از قطعات بین چند مدل مختلف مشترک بود، و هزینه ی تجهیز دوباره ی کارخانه برای ساخت هر مدل جدید، خزانه شرکت را خالی می کرد. با این حال سیتروئن ترسی از محدودیت ها نداشت و با سرعت به پیش می رفت. خودروی بدیع و پیشرفته ی CV7 که در آوریل 1934 رونمایی شد، چرخ های متحرک جلو و بدنه و شاسی یکپارچه داشت. حتی انتخاب طراح CV7 هم کار خلاقانه ای بود: او به جای آنکه از میان بدنه سازان معاصر بهترین را انتخاب کند، به سراغ مجسمه ساز ایتالیایی فلامینیوبِرتونی رفت، با اینکه می دانست برتونی تجربه ای در طراحی ماشین ندارد.
CV7 اولین مدل از خانواده ی جدیدی از خودروهای جلو رانش بود که بعدها همگی «تراکسیون آوان» نام گرفتند. این خودروها هرچند به درستی از نظر نسل های آینده کلاسیک خوانده شدند، اما در ابتدا با ایراداتی همراه بودند و خراب شدن گیربکس و یا ترک خوردن پوسته ی بدنه شان برای مشتریان دردسرساز می شد. اغلب این مشکلات به سرعت برطرف می شد اما همین، شهرت شرکت را خدشه دار کرد. آندره سیتروئن که به چیزی جز پیشی گرفتن از رقیبش برند رنو نمی اندیشید، هرچند در توان داشت خرج کرد و با سرعتی سرسام آور مدل های جدید به بازار فرستاد؛ تا اینکه در دسامبر 1934 به نقطه ای رسید که طلبکاران او را مجبور به اعلام ورشکستگی کردند. شرکت تایرسازی میشلن، بزرگ ترین طلبکار سیتروئن آن را خرید.
شش ماه بعد آندره سیتروئن درگذشت، اما روحیه ی برتری جویی او در شرکتش باقی ماند و با رونمایی از CV2 خود را نمایان ساخت. این خودروی چهار-در و دو سیلندر، ابتدا سال 1948 و در میان طعنه و انتقاد بسیار رونمایی شد؛ اما ارزان و قوی بود و در عین ناباوری به مدت 42 سال در خط تولید باقی ماند. در مقابل به همان اندازه که CV2 ساده به نظر می رسید، DS19 جسورانه طراحی شد. این خودرو که در 1955 به بازار آمد، سیستم تعلیق خود تراز و بدنه ای ایرودینامیک داشت که توسط برتونی طراحی شده بود. سال 1963، سیتروئن برند رو به ورشکستگی پونار را خرید و همزمان ، به صورت جدی با فیات روی پروژه های مشترک کار می کرد. اما خرید شرکت ایتالیایی مازراتی، تولید کننده خودروهای اسپرت، آن چنان از لحاظ مالی برای سیتروئن دردسرساز شد که در 1968 با مداخله ی دولت فرانسه نجات یافت. خرید مازراتی اشتباه بزرگی بود و برای سیتروئن گران تمام شد و در عمل هم محصولات تولیدی مشترک آن ها چندان موفق ظاهر نشدند؛ به جز خودروی سوپراسپرت SM با موتور مازراتی که هرچند با تحسین بسیاری همراه شد، اما سودآور نبود.
این روند نزولی در سیتروئن ادامه داشت. البته مدل های جدیدی مانند سدان های کوچک جی اس که در 1971 خودروی سال اروپا نام گرفت-برای مدت کوتاهی به بهبود اوضاع مالی آن کمک کرد اما سرانجام با فروش 38.2 درصد از سهام شرکت به رقیب قدیمی اش پژو در 1974، این برند بی مانند، استقلالش را از دست داد. دو سال بعد پزو با افزایش سهام خود به 90 درصد کنترل کامل سیتروئن را به دست گرفت. به نظر می رسید مدل CX که همچون GS خودروی سال اروپا در 1975 گرفت، آخرین خودروی واقعی سیتروئن باشد، چرا که پس از آن و تحت مدیریت پژو سیتروئن ها به تدریج هویت خود را از دست دادند. در دهه 1980 برای جذب برای جذب مشتری بیشترف محصولات سیتروئن، مانند سوپرمینی هاچ بک AX، به خودروهای متداول روز نزدیک تر و معمولی تر شدند. این روند تا دهه 1990 ادامه یافت، هنگامی که دیگر خودروهای سیتروئن از جمله مدل های پرفروش ساکسو در 1995 و اگزارا در 1997 بسیار به مدل های پژو شباهت پیدا کردند. در نتیجه، تصویر و هویت ظاهری سیتروئن تا حدی مخدوش شد؛ با این وجود توانست در سال 2003 نزدیک به 1.4 میلیون دستگاه خودرو بفروشد.
در سال های اخیر، سیتروئن به اتکای تعهد و توانایی به کارگیری فناوری های جدید در ماشین هایش، توانست در مسابقات رالی شهرتی دست نیافتنی کسب کند. سال 2004، راننده ی معرف فرانسوی سباستین لوب اولین جام رالی قهرمانی جهان را برای سیتروئن به ارمغان آورد، افتخاری که تا شش سال بعد هم تکرار شد. سیتروئن در کنار خلاقیت های تکنیکی و فنی، در عرصه طراحی ظاهری نیز وارد مرحله ی جدیدی شده است. خودروی شکیل و زیبای DS3 که در سال 2009 رونمایی شد، اولین مدل از مجموعه ای جدید از خودروهای ممتازی بود که با نام دی اس عرضه شد.