دیدن و راندن
پژو 308
در هوای سرد و بارانی دانمارک
نسل نخست پژو 308 از سپتامبر 2007 و به عنوان جایگزین مدل 307 راهی بازار شد و نسل دوم آن نیز پس از به روزآوری اساسی و رونمایی در نمایشگاه «فرانکفورت»، از چندی پیش راهی نمایندگی های فروش شده است. این مدل از همان ابتدای کار، برای رقابت با فولکس واگن «گلف» ساخته شده بود. در درازای زمان، کیفیت ساخته های «پژو» همواره در افت و خیز و کیفیت «گلف»، رو به بهبود بوده است! به همین انگیزه، مدیران پژو می بایست برای نگاهداشت سهم خود از بازار رقابتی کلاس C، طراحی نو در می انداختند که این کار با ارائه مدل هایی نظیر 208 و 2008 آغاز شد. هم اکنون نسل دوم 308 با استانداردهای نو پژو به بازار آمده و نوشتاری که در پی می خوانید، برآمد نخستین آزمایش نگارنده با این شیر رام فرانسوی است.
بدنه
با نگاهی گذرا به بدنه 308 فرم طراحی مدل 208 که تعریفی از زبان و طراحی پژو است، به روشنی مقابل دیدگان بیننده آشکار خواهد شد. مدل مورد بحث، روی پلت فرم کلاس C و D پژو سیتروئن موسوم به EMP-2 ساخته می شود که ساختار آن امکان کشیدن چرخ ها به دورترین پایانه های جلو و عقب شاسی ماشین را فراهم می سازد.
درازا، پهنا و بلندای بدنه 308 به ترتیب برابر با 4253، 1804 و 1457 میلی متر و فاصله محورهای آن از یکدیگر برابر با 2620 میلی متر است. با مقایسه نسل نو 308 با نسل پیشین، در می یابید که این دو اتومبیل هیچ شباهتی به یکدیگر ندارند که این مهم، نشان دهنده یک دگرگونی کامل و رویکرد نو «پژو» در زمینه تغییر است. این اتومبیل در نمای جلو، گرچه شباهت های خود با مدل های 208 و 508 را پنهان نمی کند، اما فرمی تازه و مدرن را به نمایش می گذارد.
در نمای جلو، به جزئیات طراحی توجه ویژه شده که در این میان می توان به نشان شیر «پژو» در بالای پنجره جلو رادیاتور با قاب کرومی و جایی که نام Peugeot نوشته شده اشاره کرد. همچنین می توان جزئیات دیگری همچون: درپوش موتور عضلانی، چراغ های زیبای اصلی با لامپ های LED، دریچه هواگیر پهن زیر سپر و چراغ های مه شکن با طراحی زیبا را برشمرد.
این ماشین، در نمای جانبی نیز چهره ای شایسته رقابت با «گلف» را به نمایش می گذارد که در این میان، می توان فرم نسبتاً عضلانی و میانه رو طراحی و به ویژه ستون C پهن آن را نام برد. فرم طراحی مطمئن 308 در نمای عقب نیز نمایان بوده و به ویژه خم مناسب شیشه و چراغ های مدرن و زیبای آن، نشانگر اتومبیلی نو و آماده مبارزه با دیگر همکلاسان است.
کابین
کابین 308 هیچ شباهتی به دیگر اتومبیل های پژو و سایر هم کلاسان نداشته و نخستین نکته ای که درباره آن جلب توجه می کند، صفحه نمایشگر بزرگ 7/9 اینچی بوده که در کانون کنسول میانی جای گرفته و کارکرد همه سامانه های کابین را در بر می گیرد (فلسفه طراحی i-Cockpit). پس از آن سادگی کلی طراحی کابین به چشم می آید. در کابین مدل های فول، فقط 5 دکمه وجود دارند که در این میان، یکی از آنها ویژه به حرکت درآوردن پیشرانه است. قسمت بالایی جلو داشبورد از مواد پلاستیکی نرم و قسمت پایینی آن از پلاستیک خشک اما با بهترین کیفیت، ساخته شده است.
سطح کلی کابین در زمینه های گزینش مواد، مونتاژ و دقت کار، بهتر از مدل پیشین است. فضای قسمت جلو پذیرفتنی بوده و در جای جای آن، بهره گیری از فرم طراحی نو و چشمگیر یک اتومبیل مدرن به چشم می خورد. طراحی قسمت خانه نشان دهنده های کوچک این ماشین که در بر گیرنده دو نشان دهنده کوچک آنالوگ (کیلومترشمار در سمت چپ و دورشمار موتور در سمت راست) و یک صفحه دیجیتال در میان این دو بوده، دارای شباهت زیادی به مدل 208 است.
برای اینکه راننده دید بیشتری روی نشان دهنده ها داشته باشد، غربیلک فرمان زیبا و اسپرت ماشین در اندازه ای کوچکتر از دیگر همکلاسان طراحی شده و به همین انگیزه، خانه نشان دهنده ها درست در بالاترین قسمت پشت فرمان قرار دارد. غربیلک فرمان و صندلی جلو، ازتنظیم های چندگانه برخوردارند که رانندگی را آسان تر می کنند. فضای قسمت عقب چندان دلچسب نیست که آن نیز به انگیزه کاهش وزن و کوچکتر شدن اندازه های ماشین (در درازا 23 میلی متر کوتاه تر) نسبت به نسل پیشین آن است. در این میان، تکیه گاه صندلی عقب بیش از اندازه عمودی بده که برای سرنشینان بزرگسال، خصوصاً در مسیرهای طولانی، چندان راحت نخواهد بود.
گنجایش صندوق بار در حالت عادی برابر با 420 لیتر (90 لیتر بیشتر از گنجایش صندوق بار گلف) بوده و قابل گسترش تا 1390 لیتر است.
موتور و گیربکس
پژو 308 هم اکنون با 5 پیشرانه، در این میان یک نمونه 3 سیلندر 12 سوپاپه بنزینی VTi (سامانه انحصاری اعمال زمان بندی متغیر باز و بسته شدن سوپاپ ها)، دو نمونه 4 سیلندر 6/1 لیتری بنزینی از گونه THP (توربوشارژ) و 2 پیشرانه 4 سیلندر توربو دیزل 8 سوپاپه HDI و e-HDI با سامانه سوخت پاش ریل مشترک (Common Rail) قابل سفارش است. مدل های e-HDI برای کاهش مصرف سوخت از فن آوری Start/Stop بهره مند هستند. تیپ های گوناگون این ماشین به گونه استاندارد از گیربکس 5 و 6 سرعته غیر اتوماتیک سود می برند. اما جعبه دنده 6 سرعته ESG ساخت «تویوتا» نیز برای برخی از آنها قابل گزینش است.
بیشترین توان و گشتاور پیشرانه 2/1 لیتری بنزینی 308 که به گونه استاندارد از گیربکس 5 سرعته غیراتوماتیک بهره مند بوده، برابر با 82 اسب بخار، در 5750 rpm و 118 نیوتن متر، در 2750 rpm است. بیشترین توان و گشتاور نخستین پیشرانه 6/1 لیتری بنزینی 308 که قلب تپنده ماشین این آزمایش نیز بود، برابر با 125 اسب بخار و 200 نیوتن متر بوده که به ترتیب در 6 هزا رو 1400 rpm حاصل می شود.
شتاب صفر تا 100 کیلومتر و بیشترین سرعت این «پژو» با پیشرانه مورد بحث، برابر با 8/9 ثانیه و 200 کیلومتر در ساعت و میانگین مصرف سوخت این شیر سنگین فرانسوی 1150 کیلوگرمی که تنها با گیربکس 6 سرعته غیراتوماتیک ارائه می شود نیز 9/17 کیلومتر بر هر لیتر است. این پژو، همچنین با یک پیشرانه 6/1 لیتری توربوبنزینی دیگر با بیشترین توان و گشتاور 156 اسب بخار و 240 نیوتن متر نیز به فروش می رسد.
نخستین پیشرانه دیزل قابل سفارش برای 308 از گونه 6/1 لیتری توربو دیزل HDI با بیشترین توان و گشتاور 92 اسب بخار، در 4 هزار rpm و 230 نیوتن متر، در 1750 rpm بوده که به طور استاندارد به گیربکس 5 سرعته غیر اتوماتیک متصل است اما امکان سفارش آن با جعبه دنده 6 سرعته اتوماتیک ESG نیز وجود دارد. دیگر موتور توربو دیزل قابل گزینش برای 308 از گونه 6/1 لیتری e-HDI با سامانه Start/Stop با بیشترین توان و گشتاور 116 اسب بخار و 270 نیوتن متر بوده و تنها در ترکیب با گیربکس 6 سرعته غیراتوماتیک تحویل می گردد.
رانندگی
با باز کردن در که دارای مکانیزم باز و بسته شدن سبکی است و نشستن روی صندلی راننده، اندک زمانی را به کار کردن با سامانه کنترلی i-cockpit گذراندم. این فلسفه طراحی گرچه موجب کاهش بسیاری از دکمه ها و کلیدهای گردان ماشین شده، اما نیاز به کمک راننده را نیز بالاتر برده است! در روز بارانی این آزمایش که کابین پر از بخار شده بود، باید نخست چگونگی کارکرد بادبزن را از روی مانیتور پیدا کرده و سپس دمای آن را تنظیم می کردم که این کار گرچه با سرعت انجام شد اما در مقایسه با سامانه های عادی با کلیدهای مستقل، زمان بیشتری برد.
در برخی دیگر از کاربردهای این سامانه نیز نخست باید منو اصلی را پیدا کرد و پس از آن یکی از گزینه های برنامه ریزی شده را برگزید. به عنوان مثال، برای انتخاب یک کانال رادیویی، باید دست کم 3 دکمه تاچ را روی این مانیتور فشار داد که این کار در ماشین های دیگر، تنها با فشار یک دکمه مستقل میسر می شود.
به هنگام استارت زدن، هر دو نشانگر سرعت سنج و دورشمار موتور که در جهت عکس یکدیگر کار می کنند، یک دور کامل در نشان دهنده های خود زده و پس از رسیدن به نقطه صفر، پیشرانه به حرکت درمی آید. راندن با این اتومبیل که 100 کیلوگرم سبک تر از گلف است، مانند ماشین های سبک وزن ژاپنی احساس می شود. پیشرانه آن به تندی شتاب و سرعت می گیرد و کابین نیز نسبتاً بی صداست.
گرچه فنربندی اندکی نرم احساس می شود اما دینامیک رانندگی در ماورها، پذیرفتنی و تا اندازه ای اسپرت است. فرمان سروو الکتریک، سبک اما دقیق عمل می کند. این اتومبیل به گونه استاندارد از رینگ و تایرهای 15 اینچی سود می برد اما چرخ ها با رینگ های 16 اینچی نمونه مورد آزمایش، از چسبندگی خوبی به راه برخوردار بودند. لقی اهرم تعویض دنده در ساخته های پژو کاملاً طبیعی بوده که اگر چه در نسل نو 308 اندکی کمتر شده، ولی فاصله فیزیکی میان دنده ها (یک به 2، 2 به 4 و 5 به 6)، بیشتر از گلف است.
پایان سخن
در اروپا یک سوم اتومبیل ها همواره در کلاس C یا کلاس گلف به فروش می رسند و به همین انگیزه، در اختیار داشتن درصدی از فروش در این کلاس، برای خودروسازان بسیار با ارزش است. پژو با ارائه نسل نو 308 ماشینی را در این کلاس به بازار فرستاده که هم در زمینه کیفیت، هم در طراحی بدنه و هم در کابین، فاصله زیادی با نسل پیشین خود دارد و بدین روی، به گلف نزدیک تر است.
این ماشین از این گذشته، به طور استاندارد، در بر دارنده واپسین وسایل اضافی و رفاهی بوده و امکان گزینش وسایل سفارشی ایمنی و رفاهی فراوانی را در اختیار خریداران می گذارد. ناگفته نماند قیمت 308 از بالانشین این کلاس یعنی گلف نیز ارزان تر است.