در روزگاری نه چندان دور، به راحتی می شد خودروهای کره ای را مورد انتقاد قرار داد و بی امان به آنها تاخت! اما این روزها صنعت مردان کره جنوبی طوری به خودروسازی می پردازند که طبق آمار منتشر شده، در سال 2012 از حدود 5/4 میلیون دستگاه تولید داخلی، قریب به 1/3 میلیون دستگاه را در قالب 5 برند «هیوندای»، «کیا»، «جنرال موتورز کره»، «رنو/ سامسونگ» و «سانگ یانگ»، صادر کردند و جالب اینکه مقصد بیشتر آنها نیز ایالات متحده بوده است. 

میانگین فروش اتومبیل های کره ای در کشورمان نیز تا پیش از برهم خوردن نظم نسبی خودروهای وارداتی و تغییر یافتن قوانین، به نسبت سایر برندها خوب بود و در کنار ژاپنی ها، یکه تاز بازار Mid-Range یا همان کلاس متوسط بودند. اما تغییرات ارزی و قوانین وارداتی جدید، داستان را به سمت دیگری سوق داده و همان خودروهایی که روزی در کلاس متوسط قرار می گرفتند، یک رده و شاید بیشتر ارتقاء درجه یافته و از نظر قیمتی، بر جایگاه محصولات آلمانی تکیه زده اند! شاید بهترین نمونه این ادعا، میزان رقم پرداختی برای هیوندای «جنسیس» سدان باشد که در یک بازه زمانی 2 ساله، از حدود 95 میلیون به بیش از 240 میلیون تومان رسیده است (در سال های نه چندان دور، می شد با این مبلغ، یک دستگاه مرسدس بنز SL350 روز خرید)!

چندی پیش، یکی از همین ارزان قیمت های گذشته، یعنی هیوندای «الانترا» 16 هزار دلاری که این روزها قیمتی بین 85 تا 110 میلیون تومان دارد، در اختیارمان قرار گرفت تا ضمن چند ساعت رانندگی، به بررسی نقاط قوت و ضعف خودرویی بپردازیم که واردات نسل نخست آن در دهه 90 میلادی به کشورمان آغاز شد و مورد توجه قرار گرفت. 

طراحی نسل پنجم «الانترا»، در مقایسه با نسل چهارم (که بیشتر شبیه محصولات میان رده شورولت بود)، زمین تا آسمان فرق کرده و در حال شکل گیری با توجه به همان DNA یا هویت محصولات کره ای، یعنی خطوط مواج و حجم پردازی های اغراق آمیز است. هویتی که آن را می توان به زبان طراحی «تویوتا»، اما با رگ و ریشه ای به مراتب آسیایی تر تشبیه کرد. 

کیفیت فضای داخلی این ماشین، نسبت به نسل قبل بهبود یافته و ذهنیت افرادی که نسبت به خودروهای کلاس C ساخت کره بدبین هستند را تغییر خواهد داد. البته چنین شاخصه ای تنها مختص به برندهای کره ای یا مشتریان ایرانی نبوده و امروزه، به کیفیت خودروهای کلاس متوسط با گذشته متفاوت است و خودروسازان نیز فاصله کیفی این کلاس با یک رده بالاتر را کاهش داده اند. 

نکته ای که درباره کابین «الانترا» جلب توجه می کند، چرم مرغوب و خوش رنگ صندلی ها و البته مهندسی خوب فضای داخلی، با توجه به جمع و جور بودن ابعاد بدنه است. کیفیت و نوع مواد به کار رفته در بخش های دیگر کابین مانند کنسول میانی، داشبورد و رودری ها و همچنین نوع طراحی آنها، تداعی کننده نسل نو «آزرا» و «سوناتا» است، نه کمتر و نه بیشتر! اگر چه با نشستن درون کابین، این حسب به شما القاء می شود که سوار بر یک خودروی کوچک در رده متوسط شده اید اما از نظر فضای پا یا سر، حتی در ردیف عقب، علیرغم شیب نسبتاً تند سقف و ستون های کوتاه، نارسایی وجود ندارد. البته همین فضاسازی خاص و تعریف ستون های منحنی شکل، باعث شده که سرنشین عقب، دید کمتری به محیط پیرامون خود (مثلاً به نسبت رقیبی چون مزدا 3) داشته باشد. در هر حال، نکته دیگری که درباره اتومبیل مورد بحث در خور نگرش است این بوده که مهندسی خوب آن تنها معطوف به فضای داخلی نشده و به نسبت جثه و ظاهر کوچک خود، صندوق بار بزرگی نیز دارد.

جعبه دنده 6 سرعته خودکار «الانترا» را در حالت تعویض غیراتوماتیک قرار داده و به راه می افتیم. خودرو کشش نسبتاً خوبی دارد، پیشرانه 148 اسب بخاری آن با اندکی چاشنی تأخیر گاز می خورد و پس از حدود 5/11 ثانیه، سرعت به 100 کیلومتر در ساعت می رسد که به نسبت توان موتور و وزن بدنه، ایده آل است. 

جعبه دنده و پیشرانه این اتومبیل، قابلیت سبقت و مانورپذیری در خور توجهی به ماشین می دهد، اگر چه عدم چسبندی محور عقب (که در ادامه به آن خواهیم پرداخت)، جسارت تغییر خطوط ناگهانی را از راننده خواهد گرفت! هنگامی که گیربکس را روی حالت تعویض اتوماتیک قرار دادیم، حداکثر دور موتور از 6500 rpm بالاتر نمی رفت و در تعویض نرم دنده ها، تأخیر ایجاد می کرد اما در یک جمع بندی کلی باید عنوان کرد که پیشرانه و گیربکس به خوبی با یکدیگر هماهنگ هستند و حقیقتاً از یک اتومبیل کلاس متوسط، نباید توقعی بیش از این (مثلاً مانند هماهنگی پیشرانه و گیربکس نیسان تینا) داشت! 

عایق بندی فضای بین موتور، اتاق و کف مناسب بوده و در روز آزمایش، صدای آنچنان آزاردهنده ای از برخورد تایرها با سطح مسیر و یا کارکرد پیشرانه، به داخل نفوذ نمی کرد. نکته جالب توجه در این مبحث، صدای خروجی از اگزوز به هنگام تخت گاز رفتن بود که شبیه صدای یک آبمیوه گیری قوی می ماند و مرا به یاد آزمایش تویوتا «یاریس» انداخت، ضمن اینکه خبری از صدای زوزه ناخوشایند پیشرانه «مزدا 3» هم نبود! 

فرمان خودرو، سبکی خاصی داشته، خوش دست بوده و می توان کنترل ماشین را بدون دغدغه با آن بر عهده گرفت اما به دلیل ستون های کناری ضخیم و کوتاه، برای دور زدن، نیاز به مکثی کوتاه و بررسی محیط اطراف، حس می شد. در سیستم فرمان، کمی چاشنی اسپرت نیز تعریف شده که همین شاخصه در کنار انتخاب تایرهای 215 با دیواره 45 و رینگ های 17 اینچی توسط مالک، کمی ارزش و کوبش به سواری ماشین افزوده بود. 

انتظار داشتم استفاده از چنین رینگ و تایری، روی چسبندگی خودرو تأثیر مثبت بگذارد اما پیش از آزمایش میزان پایداری، مالک متذکر شد که عقب خودرو زود از کنترل خارج می شود، من نیز به همین دلیل، این آزمون را با سرعت حدود 80 کیلومتر در ساعت انجام دادم و در کمال تعجب، گفته مالک تأیید شد! البته با وجود دیفرانسیل جلو بودن خودرو و مناسب تعریف نشدن نسبت تقسیم وزن، می شد وقوع چنین مسئله ای را پیش بینی کرد، ولی نه تا این حد!

در کل، توانایی «الانترا» هنگام عبور از پیچ ها، به حدود 80% جی خلاصه شده و لذا نمی توان بی محابا با آن در سرعت های بین 110 تا 130 کیلومتر در ساعت، اقدام به تعویض خطوط کرد و یا با خاطر جمع وارد دهانه پیچ شد! عملکرد سیستم ترمز مدل مورد بحث، اطمینان بخش بوده و می توان روی آن حساب باز کرد، البته بهره مندی از ترمزهای مطمئن، هیچ گاه نباید توجیه برای حرکت با سرعت غیرمجاز یا انجام مانورهای خطرناک در معابر عمومی باشد، زیرا به سادگی و با از کار افتادن یک سوپاپ یا سیلندر، ممکن است همه چیز رنگ و بوی حادثه ای تلخ به خود بگیرد ...! 

در کل، می تون به نسل نو «الانترا»، لقب «بچه سوناتا» داد! زیرا علاوه بر تداعی کردن ذات سواری و هویت برادر بزرگ تر خود، بخشی از توانایی های فنی و مهندسی آن را نیز در اختیار دارد. این محصول، در بازار کشورمان، رقیب اصلی اتومبیل های صاحب نام ژاپنی مانند تویوتا «کرولا»، هوندا «سیویک» و «مزدا 3» محسوب می شود، هر چند نمی تون این نکته را نادیده گرفت که از نظر فنی و مهندسی، هنوز با آن ها فاصله دارد. البته باید اذعان داشت، با رشدی که شاهد هستیم و در صورت ادامه این روند رو به جلو، به زودی خواهد توانست زنگ خطر را برای رقبای ژاپنی خود به صدا در بیاورد!