تا 15-16 سال پیش، اگر راننده و سرنشینان دو اتومبیل که با یکدیگر برخورد می کردند و از حادثه جان سالم به در می بردند می بایست این رویداد را پای خوش شانسی آنها می گذاشتیم. اما امروزه اگر سرنشینان دو اتومبیل از برخورد جان سالم به در نبرند، جای شگفتی دارد. هم اکنون در طراحی بدنه اتومبیل های نو نه تنها به امنیت مسافران، بلکه به امنیت سرنشنیان خودروی مقابل، عابران پیاده و دوچرخه و موتورسواران نیز توجهی ویژه می شود. در این نوشتار 17 سال به گذشته باز می گردیم تا سیر بهینه سازی استانداردهای امنیتی اتومبیل های نو در اروپا را با یکدیگر مرور کنیم: 

در آغاز دهه 90 میلادی، انجمن ها، کلوپ ها و سازمان های اتومبیلرانی اروپا توجه بیشتری به امنیت رانندگی نشان دادند. سازمان های نامبرده دریافته بودند که نخست، امنیت اتومبیل ها بسیار ضعیف است و دیگر آنکه استانداردهای امنیتی در کشورهای اروپایی با یکدیگر یکسان نیستند. به همین انگیزه، مقایسه ایمنی اتومبیل ها در اروپا، آن هم با استانداردها و آزمایش های امنیتی گوناگون، کاری بس دشوار بود.

در تابستان سال 1994، وزارت حمل و نقل انگلستان پیشنهاد داد که استاندارد امنیتی اتومبیل های نو در اروپا یکسان شود تا امکان مقایسه برخوردها وآسیب ها به گونه یکسان در سراسر اروپا فراهم آید. از سوی دیگر وزارتخانه نامبرده با این پیشنهاد، دو هدف دیگر را نیز دنبال می کرد. نخست اینکه خودروسازان با یکسان سازی استانداردها به ناچار می بایست اتومبیل های امن تری بسازند. دیگر آن که خریداران ماشین نیز اندک اندک به خرید ماشین های امن تر روی آورند. ایده نامبرده آنچنان خوب بود که اندکی پس از آن بسیاری از انجمن ها و سازمان های در پیوند با خودرو و خریداران، پشتیبانی خود را از آن اعلام کردند. پس از آن نیز بسیاری از دولت های اروپایی و کمیسیون اروپا (در سال 1995) نیز از این پیشنهاد پشتیبانی کردند. از این پس برنامه ای برای آزمایش اتومبیل های نو در اروپا، باز با نام «یورو ان کپ» که در معنای برنامه ارزیابی (امنیتی) اتومبیل های نو اروپا است نوشته شد. 

سرانجام Euro NCAP در سال 1996 پایه گذاری شد و در سال 1997 با 7 کشور و یا سازمان عضو در کشورهای انگلستان، آلمان، ایتالیا، اسپانیا، فرانسه، سوئد و هلند به کار پرداخت. از این پس، برنامه ای برای آزمایش برخورد اتومبیل های نو فراهم شد که بر پایه آن بیشترین امتیاز امنیتی اتومبیل ها برابر با 5 ستاره بود. بر پایه برنامه و دستور کار، هیچ خودروسازی نمی تواند عضو این سازمان باشد. 

در آغاز کار، برای آزمایش های امنیتی، خودروها به گونه ای ناشناس خریداری می شدند تا خودروسازان پی به زمان و چگونگی آزمایش های Euro NCAP نبرند. خودروسازان امروزه نیز هیچ تأثیری در چگونگی آزمایش های برخورد و نتیجه آنها ندارند، اما به ناچار باید با این سازمان همکاری کرده و پس از دریافت داده های آزمایش های تصادف در بهینه سازی خودرها بکوشند. 

خودروسازان امروزه هزینه آزمایش اتومبیل های در دست ساخت خود را می پردازند. از سوی دیگر برخی از سازمان های وابسته و یا در پیوند با اتومبیل چون ADAC آلمان را می خواهند گونه ای از اتومبیل را آزمایش کنند هم، باید خود هزینه آزمایش را بپردازند. Euro NCAP در سال 1997 نخستین آزمایش های خود روی خودروهای نو را به پایان رساند. برنامه آزمایش امنیتی برای خودروهای آن زمان چنان سنگین بود که خودرو و یا خودروسازان به سختی می توانستند 4 ستاره از Euro NCAP دریافت دارند. در سال 1997 شمار 7 ماشین ساخت سال 1996 در آزمایشی بسیار سبک، سنجیده شدند که نتیجه آن برای سازندگانشان چندان خشنود کننده نبود. 

در این میان تنها ولوو S40 توانست برای نخستین بار 4 ستاره دریافت دارد در سال 1999 Euro NCAP به بروکسل منتقل شده و بدین روی به بازار دیگر کشورهای اروپایی نزدیک تر شد. در سال 2001 رنو لاگونا، برای نخستین بار توانست 5 ستاره که بیشترین امتیاز است را از این سازمان دریافت دارد. Euro NCAP در این سال همچنین استانداردهای تازه ای چون آلارم کمربند ایمنی را نیز در برنامه خود گنجانید و بدین روی اتومبیل هایی که از آلارم کمربند ایمنی برخوردار بودند، می توانستند امتیاز بهتری بگیرند. 

Euro NCAP، اتومبیل ها را در 6 بخش آزمایش می کند. یک ماشین در بخش نخست این آزمایش با سرعت 64 کیلومتر در ساعت با یک مانع تغییر فرم دهنده (جذب کننده ضربه و انرژی) برخورد می کند. در این آزمایش تنها 40 درصد از یک خودرو با مانع برخورد می کند. در این هنگام دو پیکره «دامی» در اندازه انسان بزرگسال که روی صندلی های جلو در جای راننده و سرنشین جلو جای دارند، از راه سنسورهای گوناگونی که در بدن آنها جاسازی شده به ثبت داده های تصادف و ضربه های رسیده به جای جای بدنشان می پردازند. پیکره های «دامی» در همین آزمایش و چگونگی جذب ضربه در صندلی ها و جاسری ها در یک برخورد از پشت را ثبت می کنند. یک اتومبیل بسیار امن در این گونه برخوردها روی بدن «دامی» ها تنها کد رنگ های سبز را دریافت می دارد و هر چه طراحی آن در برابر برخورد بدتر و اتومبیل ناامن تر باشد به رنگ های زرد، نارنجی و قرمز که نشان دهنده امنیت کمتری هستند، نزدیک تر می شود. 

در بخش دوم، یک مانع متحرک تغییر فرم دنده، با سرعت 50 کیلومتر در ساعت از پهلو با ماشین برخورد می کند. در این هنگام «دامی» ها دوباره به ثبت داده های برخورد می پردازند. هدف از این آزمایش، ثبت چگونگی جذب ضربه برخورد در بدنه ماشین، استحکام بدنه و چگونگی و زمان باز شدن اربگ های پهلو و پرده ای است.

بیشترین امتیاز این بخش 8 امتیاز است. این آزمایش یک مرحله تکمیلی دیگر نیز دارد که در آن یک اتومبیل با سرعت 29 کیلومتر در ساعت از پهلو و در حالت سر خوردن با یک درخت و یا تیر چراغ برق با قطر 25 سانتی متر برخورد می کند. در این آزمایش بسیاری از اتومبیل ها نمی توانند امتیاز زیادی به دست آورند. 

در بخش سوم «دامی» های کوچک تری در اندازه های یک کودک 18 ماهه و 3 ساله که روی صندلی عقب جای داده شده اند، به ثبت داده های برخورد پرداخته و چگونگی امنیت کودکان در تصادف را اندازه گیری می کنند. در بخش چهارم، اتومبیل با سرعت 40 کیلومتر در ساعت با یک «دامی» که نقش یک عابر پیاده را بازی می کند برخورد می کند. 

در این هنگام سنسورهایی در سپر، لبه درپوش موتور، میانه درپوش موتور و بخش پایانی درپوش موتور پیش از شیشه جلو، به گردآوری داده های برخورد پرداخته و بدین روی اتومبیل را در برخورد با انسان آزمایش می کنند. در بخش پنجم سامانه پایداری اتومبیل در مانورها، آن هم با کمک روبات های راننده آزمایش شده و در بخش ششم سامانه های دیگر امنیتی اتومبیل و سامانه های نو دیگر امنیتی آزمایش می شوند. 

با نگاهی به 17 سال گذشته، ناگفته پیداست که اتومبیل برای دریافت نمره قبولی و بریا دریافت بالاترین امتیاز از Euro NCAP و به همین انگیزه دستیابی به فروشی بالاتر، امن تر از گذشته شده اند. نکته آزار دهنده برای خودروسازان نیز این بوده که هرگاه اتومبیلی با استاندارد این سازمان را می سازند، تازه در می یابند که استاندارد آن کپ دوباره دگرگون شده و استاندارد نو امروزین، سخت تر از استاندارد پیشین شده است. بدین روی باید گفت اتومبیلی که در 14 سال پیش بالاترین امتیاز را دریافت داشته، شاید امروز امتیازی متوسط دریافت می کرد. یکی از دگرگونی های بزرگ در زمینه طراحی امنیتی بدنه اتومبیل، بالاتر بردن مقاومت پیچشی و سخت تر شدن چارچوب بدنه ماشین هاست. 

بدین روی بدنه ماشین های امروزی در هنگام برخورد، نخست به جذب انرژی برخورد می پردازند که این کار تا اندازه زیادی از رسیدن ضربه و تغییر فرم کابین (جایی که سرنشینان در آن جای دارند) کاسته است. این در حالی است که خودروهای 16 سال پیش در هنگام دریافت ضربه، به درستی تغییر فرم می دادند و این دگرگونی فرم به کابین هم می رسید. در زمینه امنیت سرنشینان باید افزود که استانداردهای «ان کپ» موجب شده امنیت کودکان نیز در برخوردها افزایش یابد. بر پایه استانداردهای این سازمان در یک اتومبیل سواری 5 نفره، باید کمربند ایمنی با 3 نقطه اتکا به بدنه برای هر 5 سرنشین فراهم باشد. 

از سوی دیگر فرم صندلی های عقب نیز برای سرنشینان کوچک تر عقب بهتر شده و صندلی های ویژه کودکان (تا 3 سال) نیز با قلابی که ISOFIX نام دارد و امروزه به گونه استاندارد در هر ماشینی یافت می شود نیز با امنیت بیشتری به صندلی بسته می شود. NCAP در سال 2003، آزمایش امنیت کودکان را استاندارد کرد و سیتروئن C6 در سال 2005 بالاترین امتیاز در هنگام برخورد با عابران پیاده را به دست آورد. این سازمان در سال 2007 به پژوهش در زمینه وسایل امنیتی فعال اتومبیل ها پرداخت و به ماشین هایی که از سامانه پایداری الکترونیکی سود می بردند امتیاز بیشتری داد. در سال 2008 نخستین آزمایش تصادف روی وانت ها انجام گرفت و در همان سال آزمایش صندلی های جلو در زمینه ضربه های شلاقی و یا Whiplash در برنامه آزمایش های استاندارد این سازمان گنجانده شد. 

از این گذشته Euro NCAP از سال 2009 به مجموع وسایل امنیتی یک اتومبیل نمره داد و در سال 2010 ثابت شد که گرفتن 5 امتیاز از این سازمان، کار هر کسی نیست. در سال 2010 آزمایش سامانه پایداری به گونه استانداردی تغییرناپذیر تلقی شد و در سال 2011 گرفتن 5 ستاره از پیش سخت تر شد. در سال 2012 تصویب شد که از سال 2014 نیز سامانه ترمزگیری اتوماتیک، پیش از برخورد در «ان کپ» به گونه استاندارد آزمایش خواهد شد. 

Euro NCAP در 17 سال گذشته نشان داده که امنیت اتومبیل ها و سرنشینان آنها، استاندارد جدی است و اگر خودروسازان بخواهند از این سازمان نمره قبولی بگیرند، باید با استانداردهای سخت آن هماهنگی داشته باشند. رانندگان نیز می توانند با به کارگیری 30 ثانیه از زمان خود، آمار تصادفات را پائین تر آورند. برای این کار باید 5 نکته را مدنظر داشت: 

1- روی صندلی راننده نشسته، کمر و شانه های خود را کاملاً به پشتی صندلی چسبانده و صندلی را در حالی که بهترین دید رو به بیرون و دید رو به نشان دهنده ها را دارید تنظیم کنید. 

2- فرمان ماشین را به گونه ای تنظیم کنید که دید خوبی روی نشان دهنده ها داشته باشید. در این حالت باید دستان شما هم اندازه قسمت پائینی قفسه سینه شما باشند. در هنگام تنظیم فرمان و صندلی، آرنج باید دارای زاویه ای میان 90 تا 120 درجه باشد. 

3- بلندای قسمت بالایی جاسری باید با بالاترین قسمت سر برابر باشد. 

4- آینه ها را به گونه ای تنظیم کنید که بهترین دید رو به عقب را به شما بدهند.

5- بستن کمربند ایمنی را حتی برای مسیرهای کوتاه از یاد نبرید.